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行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應實行篇一

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯(lián)動機和半軍事化管理的特點。

2.鐵路具有運輸成本較低，投資效果較高的優(yōu)越性。

3.位移。

4.車站按客貨運量和作業(yè)量及政治、經濟和路網地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補機地段兩端的中間站，要辦理補機的摘掛作業(yè)。

6.區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處。

7.列車運行，原則上以開往北京的方向為上行。

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術站辦理的貨物列車包括自編始發(fā)列車、無調中轉列車、部分改編列車和到達解體列車。

10.當相鄰區(qū)段牽引定數不同時，在技術站要進行11.列車編組順序表也稱列車到發(fā)確報（運統(tǒng)1）

12.t13.車站作業(yè)計劃包括班計劃，階段計劃和調車作業(yè)計劃。

14.階段計劃是班計劃分階段

15.調車作業(yè)計劃是每臺調車機車的具體行動計劃。

二.1.（x）車站按業(yè)務性質分為編組站、區(qū)段站和中間站。（客運站、貨運站、客貨運站）

2.（√）無調中轉列車可不進行列尾裝置作業(yè)。

3.（x）班計劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術作業(yè)圖表是車站調度員用以編制階段計劃和進行調度指揮的工具。

5.（√）階段計劃于階段計劃開始前半小時下達。

6.（√）編制調車作業(yè)計劃時，要依據階段計劃規(guī)定的各項調車作業(yè)的順序和起止時分。

7.（√）分部解體時，應在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調車是牽出線調車。（牽出線調車、駝峰調車）

9.（√）調車區(qū)縱向劃區(qū)時，可以避免同一線路兩端同時作業(yè)而產生不安全因素。10（√）拉風的目的是使自動制動機緩解。

11（√）在平面牽出線調車中，以人力制動機為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業(yè)方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業(yè)方案可以充分發(fā)揮駝峰的效能。(機車效能得到充分發(fā)揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時c。c.接發(fā)列車

2.區(qū)段站一般不辦理貨物列車的d。d.通過

3.武漢北編組站是a的編組站圖形。a.雙向三級七場縱列式

4.在技術站編組，通過一個及其以上的區(qū)段站不進行改編的列車是b。b.直通

5.k556次列車是b旅客列車。b.跨局快速

6.列車必須按c規(guī)定的列車時刻運行。c.列車運行圖

7.整車回送鐵路篷布按bkg計算。b.60

8.t集與該去向一晝夜的車流nc。c.無關

9.班計劃的核心內容b。b.列車出發(fā)計劃表

10.到達列車要占用股道要在b計劃中安排。b.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過amm。a.7

512.單鉤溜放法是機車推送車列每加減速一次溜出的a個車組。a.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止d調車作業(yè)。d.溜放 14.提鉤的方法是d。d.一查二看三提四呼應

15.a站使用附有車站線路示意圖的調車作業(yè)通知單。a.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設有配線的分界點。

2.編組站--擔當大量中轉車流改編作業(yè)，編組直達、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規(guī)定條件把車輛編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。4.車列集結過程--從組成某一到達站出發(fā)車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。

5.調車--除列車在車站到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應遵循的基本原則是什么？

答：①堅持安全生產的方針，嚴格執(zhí)行《鐵路技術管理規(guī)定》（簡稱《技規(guī)》）、列車編組計劃、列車運行圖、《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）和其他有關規(guī)章制度，在確保安全的基礎上提高效率。②貫徹集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。③加強技術管理和計劃管理，建立健全各項規(guī)章制度，不斷采用新技術改進作業(yè)過程，提高計劃編制質量，保持車站良好的生產秩序，實現(xiàn)安全、正點、高效、暢通。④加強聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產，保證車站作業(yè)的協(xié)調和節(jié)奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產效能。⑤積極采用先進技術設備，及時推廣先進工作經念，充分挖掘生產潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產的數量和質量指標。

16.到達解體列車有哪些作業(yè)項目？

答：①檢車員、車號員、貨運檢查員、列尾作業(yè)員等出動。②車輛技術檢修作業(yè)（包括試風、摘機車）。③列尾作業(yè)員技術作業(yè)。④車號員核對現(xiàn)車。⑤貨運檢查。⑥有關人員與到達司機辦理運統(tǒng)1和貨運票據交接。⑦準備解體。17.簡述部分改編中轉列車的組織方法。

答：①減軸時，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補軸時，對補軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業(yè)組織方法，甩車時與減軸的方法相同，掛車時與補軸的方法相同。④變更列車運行方向時，一般不需要進行調車作業(yè)你，只需換掛列尾裝置。18.技術站日常運輸生產中壓縮貨車集結時間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結束車列集結過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。19.班計劃的內容有哪些？

答：①列車到達計劃。②列車出發(fā)計劃。③卸車、排空及裝車計劃。④客車底取送。⑤班工作總任務。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時間登記薄（部分），裝車數20，卸車數10.試填寫表中空格，并計算t有，t無，t中，t貨（寫出計算公式及過程)

解：車小時=車數x12

t有=∑nt有÷nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑nt無÷nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑nt有+∑nt無）÷(nt有+nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調中轉列車技術作業(yè)過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達后應先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機場2輛卸車趕到機場專業(yè)線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結本列.

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應實行篇二

行車組織總結

通是現(xiàn)代化都市的重要基礎設施，它安全、迅速、舒適、便利！城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、傳輸能力和效率與行車組織工作密切相關。行車組織工作已經成為城市軌道交通調試指揮和運營工作的核心。

城市軌道交通的主要特點就是容量大，準時快速，安全正點，便于環(huán)境保護，節(jié)省土地資源。但是城市軌道交通也存在一-定的局限性。而它有別于鐵路的特點是運營范圍廣，速度大，在服務對象、車站、車輛、供電等方面也不一樣。對城市交通對行車組織工作要求主要有：安全性要求、通過能力大、可可靠性高、自動化程度高、限界條件苛刻。城市軌道行車組織的特點主要有：具有完善的列車速度監(jiān)控功能、聯(lián)鎖關系比較簡單，但技術要求較高、車輛段獨立采用聯(lián)鎖設備、行車調度自動化水平高。行車組織中列車運行的基本概念是列車、運營時刻表、最小行車間隔時間、停站時間，折返方式與折返時間、列車運行速度、行車通過能力。車站行車備品種類、行車備品的存放，行車備品的使用及交接。主要行車人員的主要任務是行車調度、列車駕駛、車站行車值班員車輛段、停車場人員。

行車組織基礎主要包括列車運行圖等。列車運行圖的意義和列車運行圖的識別列車運行圖的格式、列車運行圖的分類。列車運行圖的基本要素主要有：（1）列車區(qū)間運行時分（2）列車停站時分（3）列車折返時分（4）停車時分（5）追蹤列車間隔時間。城市軌道交通對行車組織工作的要求城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點，對其行車組織提出如下要求：

安全性要求因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴重，所以對行車安全的保證，即對行車組織提出了更高的安全要求城市軌道交通一般不設站線，進站列車均停在正線上，先行列車停站時間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號設備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設站線使列車正常運行的順序是固定的，有利于實現(xiàn)行車調度自動化保證信號顯示城市軌道交通雖然地面信號機少，地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號顯示距離受到限制，所以保證信號顯示也是一個重要的問題。

列車是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數編成并具有列車標志的車組。列車標志包括列車兩端的標識燈、列車前端的車次號與目的地標識符。列車運行主要指列車在正線上的運行。在雙線行車時；地鐵、輕軌列車按右側單向運行，而市郊列車則按左側單向運行按列車用途分類，列車分為：專用列車、客用列車、空駛列車、試驗列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據不同的車次號來識別，表1—1是國內幾條軌道交通線路列車車次號的使用規(guī)定及比較，列車車次號規(guī)定的不同與行車調度指揮設備對列車描述的不同有關。

運營時刻表也是城市軌道交通運行組織的一個綜合計劃。如，車站根據運營時刻表所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作和客運組織工作；車輛維修部門根據運營時刻表在每天運營前要整備好運營需求的列車數；車輛運轉部門根據運營時刻表的要求確定列車的派出時間和乘務員的作息計劃；線路橋梁、通信信號、牽引供電、機電等專業(yè)部門也根據運營時刻表的規(guī)定來安排施工計劃和維修計、最小行車間隔時間 縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，有利于提高服務質量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。一般來說，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，在有先進技術設備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時間往往成為最重要的制約因素，因為在高峰小時內，線路上個別車站的乘客集散量可能特別大，導致列車在該站的上、下車時間較長。一般說來，在最長停站時間控制在30s左右時，最小行車間隔時間可定為2min。按此可計算線路最大運輸能力和編制列車運行時刻表，當然在列車運行秩序稍有紊亂時,信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應有能力進一步縮短行車間隔時間，使列車運行秩序盡快恢復正為保證行車調度工作的延續(xù)性和嚴肅性，必須遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、標準化制度、安全生產制度以及調度工作分析制度等。其中行車調度分析具有特別重要的意義。通過對實際運行圖，包括列車運用、走行公里、正點率、計劃實現(xiàn)率、各類故障及調度調整手段等的綜合分析，以及對技術速度、旅行速度、運營里程、空駛里程、行車事故間隔里程、責任事故次數等指標的分析，可以查找導致行車秩序不正常的原因，通過找出規(guī)律性的特征以供修改運行圖時作參考，并對各方面的工作提出改進意見。

車站行車備品的種類及管理、車站行車備品種類

車站行車備品包括員工勞動保護用品和專用器具兩大類。（1）勞動保護用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強力探照燈及其充電用具、臂章等。（2）專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號燈及其充電用具、信號旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺及其充電用具、手提廣播、調度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。

列車駕駛員列車駕駛員嚴格遵守各種規(guī)章制度，正確執(zhí)行各種作業(yè)程序，確?？蛙囘\行安全。嚴格按照《運營時刻表》行車。工作時嚴守崗位，不得擅自離崗。嚴格按照要求規(guī)范司機室麥克風使用操作，避免大力拉扯麥克風支架。司機必須經考試合格，并取得《司機駕駛證》后，方準獨立駕駛客車。客車司機必須嚴格執(zhí)行有關安全規(guī)章制度，聽從行調指揮，按照列車時刻表時刻安全正點為乘客提供快捷舒適的優(yōu)質服務。班前做好行車預想，班后做好總結。對于行車工作中發(fā)生的事故事件，必須要如實及時匯報，便于有關人員的調查。

基地信號樓調度員統(tǒng)一指揮小行基地內的行車組織工作，全面負責組織實施客車、機車車輛轉軌/取送/檢查作業(yè)，組織實施調試作業(yè)、列車出入小行基地等工作，合理科學地調配人員、機車車輛和協(xié)調、安排小行基地內行車設備、消防設備及庫房等設備設施的檢修維護。向行調通報運用客車及司機的配備情況，負責與車輛檢修調度交接檢修及運用客車、與出/退勤司機交接運營客車。協(xié)調小行基地內與外部的工作接口問題組織相關部門及時處理設備故障問題。設于列車運行方向右側城市軌道交通采用右側行車制，其地面信號機設于列車運行方向的右側，在地下部分一般安裝在隧道壁上。特殊情況（如因設備限界、其他建筑物或線路條件等影響）可設于列車運行方向的左側或其他位置。②信號機柱的選擇高柱信號機具有顯示距離遠，觀察位置明確等優(yōu)點，因此車輛段的進段、出段信號機（以及停車場的進場、出場信號機）均采用高柱信號機。而其他信號機由于對顯示距離要求不遠，以及隧道內安裝空間有限，一般采用矮型信 atp子系統(tǒng)不斷將從地面獲得的前行列車位置信息、線路信息、前方目標點的距離和允許速度信息等通過軌道電路等傳至車上，由車載設備計算得到當前所允許的速度，或由行車指揮中心計算出目標速度傳至車上，由車載設備測得實際運行速度，依此來對列車速度實行監(jiān)督，使之始終在安全速度下運行，以縮短列車運行間隔，保證行車安全。采用軌道電路傳送atp信息時，atp子系統(tǒng)由設于控制站的軌旁單元、設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元和車載atp設備組成，并包括與ats、ato、聯(lián)鎖設備的接口設備。

ato子系統(tǒng)主要用實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅動、制動的控制，包括列車自動折返，根據控制中心的指令使列車按最佳工況正點、安全、平穩(wěn)地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動，傳送車門和屏蔽門同步開關信號。使用ato后，可使列車經常處于最佳運行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，因此明顯提高了乘客的舒適度，提高了列車正點率并減少了能量消耗和輪軌磨損。ato子系統(tǒng)包括車載ato單元和地面設備兩部分。地面設備有站臺電纜環(huán)路、車地通信設備(twc)以及與atp,聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設備?？刂浦行脑O備 控制中心設備屬于ats子系統(tǒng)，是atc的核心。其設備組成如圖1-3所示?？刂浦行脑O備主要包括中心計算機系統(tǒng)、綜合顯示屏、調度員及調度長工作站、運行圖工作站、培訓／模擬工作站、繪圖儀和打印機、維修工作站、ups及蓄電池。其中綜合顯示屏、調度員及調度長工作站設于主控制室。控制主機、通信處理器、數據庫服務器、維修工作站設于設備室。運行圖工作站設于運行圖室。繪圖儀和打印機設于打印室。培訓／模擬工作站設于培訓室。ups設于電源室，蓄電池設于蓄電池室。

中心計算機系統(tǒng)包括控制主機、通信處理器、數據庫服務器、局域網及各自的外部設備。為保證系統(tǒng)的可靠性，主要硬件設備均為主／備雙套熱備方式，可自動或人工切換。一系統(tǒng)能滿足自動控制、調度員人工控制及車站控制的要求。無人自動折返無人自動折返是一種特殊情況下的駕駛模式，在這種駕駛模式下無需司機控制，而且列車上的全部控制臺將被鎖閉。從接收到無人駕駛折返運行許可時，就自動進人ar模式。授權經駕駛室mmi顯示給司機，司機必須確認這個顯示，并得到授權，鎖閉控制臺只有按下站臺的ar按鈕以后，才實施無人駕駛列車折返運行。atc軌旁設備提供所需的數據以駕駛列車進人折返軌。列車將自動回到出發(fā)站臺。列車一到出發(fā)站臺，atc車載設備就會退出ar模式。無人自動折返功能的輸人是來自車載速度／距離功能的列車當前的速度和位置以及atp速度曲線。無人自動折返功能的輸出至列車制動和牽引控制系統(tǒng)的命令。自動控制車門開閉由atp系統(tǒng)監(jiān)督開門條件，當atp系統(tǒng)給出開門命令時，可以按事前的設定由ato系統(tǒng)自動地打開車門，也可由司機手動打開正確一側的車門。車門的關閉只能由司機完成。當列車空車運行時，從ats接收到的指定的目的地號阻止車門的打開。車門打開功能的輸人是來自atp功能的車門釋放、運行方向和打車門的數據，以及來自ats功能的確定目的地號。車門打開功能的輸出將車門打開命令發(fā)給負責控制車門的列車系統(tǒng)。

ato系統(tǒng)基本工作原理1.列車自動駕駛和atp系統(tǒng)一樣，ato也存儲了軌道布局和坡度信息，能夠優(yōu)化列車控制命令。ato中有一套最大安全速度數據，與atp的最大安全速度數據互相獨立。這樣，為了保證乘坐的舒適性，ato可按照最大速度行駛，不過這一速度要小于atp的最大安全速度。ato的最大速度可以任意設置，梯進精度為1 km/利用通過地面atp設備傳來的編碼得知前方未被占用的軌道電路數目或者前行列車的位置，知道當前本次列車的位置，列車就可以在到達安全停車點之前，綜合雷考慮安全因素，盡量以全速行駛。ato系統(tǒng)的自動駕駛功能是通過ato車載設備控制列車牽引和制動系統(tǒng)而實現(xiàn)的。為此，ato需要atp的數據：從atp軌旁單元接收到的全部atp運行命令、測速單元提供的當前列車位置和實際速度信息、位置識別和定位系統(tǒng)的信息、列車長度、ats通過向atp軌旁單元發(fā)送的出站命令和到下一站的計劃時間。如果ato自檢測成功完成，且atp設備釋放了自動駕駛，信號顯示“ato啟動”，可以實施ato駕駛。由ato系統(tǒng)執(zhí)行的自動駕駛過程是一個閉環(huán)反饋控制過程，其基本關系框圖如圖5一27所示。測速單元通過atp向ato發(fā)送列車的實際位置信息。反饋環(huán)路的基準輸人是從atp數據和運營控制數據中得出的。ato向牽引和制動控制設備提供數據輸出。

軌旁／列車數據交換列車與軌旁的通信是非安全的。任何情況下控制中心需要與列車通信時，軌旁設爵備都作為數據交換的接口。列車發(fā)到軌旁的數據：分配列車號；目的地；車門狀態(tài)；車輪磨損表示（從atp到控制中心）；在接近車站時制動所產生的過量車輪滑動；緊急情況或異常情況（比如不正確的開門）軌旁發(fā)到列車的數據：車輛車門開啟命令；列車號的確認；列車長度；性能修改數據；出發(fā)測試指令；車門循環(huán)測試；主時鐘參考信號；跳停指令；擱置命令；申請車載系統(tǒng)和報警狀態(tài)。列車作業(yè)過程

車場行車作業(yè)組織 車場內的常見設備包括線路、信號進路和控制設備、運轉日常管理以及各類機電設備、檢修設備、列車存放和其他輔助設備。車場可為正線運行列車提供各類后勤保障、服務，確保正常的運營秩序；為運營相關人員提供后勤保障、服務，車場是運行勤務人員的重要工作場所。在車場還可完成除電動列車以外的各類運營相關設備保障工作。列車整備作業(yè)列車整備作業(yè)分清洗、檢修和車輛驗收三部分。1）列車清洗：列車清洗包括內部清掃、清潔和車身清洗，列車清洗工作根據清洗計劃進行。清洗時的動車按調車作業(yè)辦理。2）列車的檢修：列車回庫停穩(wěn)后，運轉值班員應及時與檢修部門辦理車輛交接，檢修部門按計劃進行檢修作業(yè)。3）車輛的驗收：檢修完畢的車輛應及時與運轉值班室辦理移交給手續(xù)，運轉值班室須派專人對車輛技術狀態(tài)進行檢查，驗收確認車輛符合正線運行的要求行車事故分類

（一）以某市軌道交通為例，按照事故損失及對運營造成的影響和危害程度，一般分為特別重大事故、特大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故和事故苗頭1.特別重大事故。在運營工作中，造成下列后果之一的為特別重大事故：（1）死亡三十人及其以上的（2）事故直接經濟損失在500萬元及其以上的；3）造成一百人以上的急性中毒；（4）其他性質特別嚴重產生重大影響的事故。運營事故的搶險指揮組織按以下辦法確定（1）事故處理主任：在搶險指揮小組到達現(xiàn)場前，現(xiàn)場搶險指揮由事故處理主任負責，事故處理主任按以下辦法自然產生。①若直接影響到行車組織、客運服務及線路施工的：若事故發(fā)生在區(qū)間，涉及到列車的由司機擔任；事故區(qū)間鄰近車站值班站長（或站長）到達事故現(xiàn)場后，由該值班站長（或站長）擔任。若事故發(fā)生在車站或小行基地，由值班站長（或站長）或車廠調度員擔任；②若未直接影響到行車組織、客運服務及線路施工的，由管轄責任部門當班班組長或工段長擔任現(xiàn)場事故處理主任。

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應實行篇三

1.在地鐵路網中的每一條地鐵線路都是由（abc）組成。a、區(qū)間隧道 b、車站 c、附屬建筑物 d、鋼軌 e、冷卻塔 2.地鐵線路中，輔助線包括（abcd）。

a、折返線 b、渡線、聯(lián)絡線 c、存車線 d、出入段線 e、安全線 3.地鐵線路中，車場線按作業(yè)目的和用途分為（ab）。a、運用線 b、安全線 c、渡線 d、維修線 e、存車線

4.軌道結構主要由（abcd）四部分組成，應具有足夠的強度、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性。

a、鋼軌 b、聯(lián)結零件 c、道床 d、道岔 e、軌道電路 5.道岔按用途及平面形狀分為（abcd）四種。

a、單開道岔 b、對稱道岔 c、三開道岔 d、交叉道岔 e、復式道岔 6.地鐵線路常用的標準道岔有（bcd）。

a、5 號 b、7 號 c、9 號 d、12 號 e、15 號

7.深圳地鐵客車在每節(jié)車的（abc）號車門側各有一個乘客緊急通訊裝置（pecu），在緊急

情況下乘客按下該裝置能和司機進行通話。a、5/7 b、10/12 c、17/19 d、9/11 e、1/3 8.地鐵的信號系統(tǒng)通常包括（bde）幾大部分。

a、信號機 b、列車自動運行控制系統(tǒng) c、軌道電路 d、聯(lián)鎖設備 e、基礎設備 9.列車自動運行控制系統(tǒng)(atc)子系統(tǒng)包括（bce）。a、ars b、ats c、ato d、atr e、atp 10.地鐵通信系統(tǒng)包括以下（abcde）等子系統(tǒng)。a、傳輸系統(tǒng) b、數字程控交換系統(tǒng) c、cctv 系統(tǒng) d、無線通信系統(tǒng) e、時鐘系統(tǒng)

11.聯(lián)鎖設備具有以下功能（abcde）。

a、軌道電路的處理 b、進路控制 c、道岔控制 d、信號控制 e、進路自動設置功能

12.無線通信系統(tǒng)包括（abc）等若干部分。

a、列車無線調度電話 b、車輛段無線電話 c、應急搶險無線電話 d、調度電話 e、站間直通電話

是地鐵運營（abc）的指揮中心

a、日常管理 b、設備維修 c、行車組織 d、搶險救援 e、以上都是 14.列車進路可劃為（abce）等。

a、接車進路 b、發(fā)車進路 c、通過進路 d、轉線/場進路 e、調車進路 15.以下屬于車站行車憑證和原始記錄的是（）a、《行車許可證》 b、調度命令 c、調度命令登記簿 d、《行車日志》 e、站臺保安交接班登記本 16.地鐵車站按運營功能不同可分為（bcd）。a、編組站 b、始發(fā)（終到）站 c、中間站 d、換乘站 e、檢修站

17.地鐵車站按車站建筑的位置可分為（abd）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站 e、立體站

18.地鐵車站按站臺形式可分為（cde）。a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側式車站 d、島式車站 e、混合式車站

19.車站主要由（abcde）組成。a、出入口 b、通道 c、站廳層 d、站臺層 e、風亭和冷卻塔

20.以下屬于地鐵車站客運設備設施的有（abc）。a、導向標志系統(tǒng) b、廣播子系統(tǒng) c、乘客資訊系統(tǒng) d、列車自動控制系統(tǒng) e、設備監(jiān)控系統(tǒng)

21.日常運營中，影響列車停站時間計算標準的主要因素有（）。a、司機處理臨時故障的時間 b、列車滿員附加時間 c、乘客上下車時間

d、車門/屏蔽門的開關時間

e、司機確認車門/屏蔽門關好的時間

22.關于列車正、晚點的界定，以下說法正確的有（）。

a、凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計為正點列車數 b、臨時加開列車按正點統(tǒng)計

c、由于客流變化而抽調部分列車或加開列車，行車調度員采取措施對部分列車調點時，該部分列車按正點統(tǒng)計

d、因列車調整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計為晚點 e、圖定列車在單程運行過程中增晚 100 秒以上時為晚點

23.屏蔽門與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖后，列車在（acd）模式下屏蔽門均可實現(xiàn)與車門同步開關。a、rm b、urm c、ato d、sm e、反向運行

24.以下屬于屏蔽門、車門夾人夾物處理原則的有（abcd）

a、安全第一：夾人夾物事關乘客和行車安全，任何時候都要在確保安全的前提下妥善 處置

b、服務至上：樹立強烈的乘客服務理念，盡可能為乘客提供便利，做好乘客的安撫工 作

c、就地處理：行車崗位在已知夾人夾物的情況下，必須立即處理，不得延誤，在區(qū)間 則立即停車處理

d、及時匯報：司機、站務人員需及時準確匯報處理過程和結果，行調做好相應指導和 監(jiān)控

e、車站要及時做好廣播，引導乘客上下車

25.采用站間電話行車法，接發(fā)列車人員應該攜帶的物品有（）a、《行車許可證》 b、安全帽 c、黑色筆 d、紅色信號燈或紅色信號旗 e、熒光衣 26.道岔故障時的處理原則有（abcd）

a、進入現(xiàn)場檢查道岔時應確認道岔各部件良好；道岔尖軌與基本軌間是否有無卡異物； 道岔滑床板有無異物卡住

b、確認道岔非機械故障，應人工排列列車進路接發(fā)列車；手搖道岔必須嚴格遵守“六 步曲”

c、一條進路上有多副道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進行處理。其它正常道岔 不需作任何處理，但可與行調確認開通位置

d、按照“先通后復”原則，值站負責現(xiàn)場指揮沒有得到行調允許，現(xiàn)場不得進行影響 行車的搶修作業(yè)

e、一條進路上有多副道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進行處理。其它正常道岔 也需檢查處理，但可以不與行調確認開通位置 27.以下屬于軌行區(qū)拾物處理原則的有（）

a、發(fā)現(xiàn)乘客物品掉落軌道首先確認物品是否影響行車。如物品影響行車，則必須馬上 將物品取走，如不影響行車則應按行調安排將物品取走。

b、使用挾物鉗時，應注意不要高舉鉗子，以免與接觸網接觸，危及安全。

c、取物時要向行調請點，得到行調同意后才能實施，并做好安全防護，疏散周圍圍觀 乘客。

d、打開屏蔽門時要做好該門的旁路（隔離）。e、積極尋找目擊證人，記下乘客的聯(lián)系電話。

28.屏蔽門、車門夾人夾物處理列車未啟動時站臺工作人員的處理要點有（abcd）a、發(fā)現(xiàn)列車車門/屏蔽門夾人夾物，立即就近按動緊急停車按鈕，向司機顯示停車手信 號；

b、在趕赴現(xiàn)場查看的同時將情況報告車控室； c、示意司機重新打開車門/屏蔽門；

d、將人或物撤出后，向車控室報告，并向司機顯示“好了”信號； e、確認站臺安全后恢復緊停。

29.以下屬于突發(fā)公共事件信息通報內容的是（）。a、報告人姓名、職務、單位； b、事件發(fā)生類別、時間、地點；

c、事件發(fā)生概況、原因（若能初步判斷）及影響運營程度； d、人員傷亡情況、設施設備損壞情況； e、已采取的措施。

30.車站發(fā)生客傷事件時，以下屬于廳巡崗位行動內容的是（）。a、疏散圍觀乘客，并尋找目擊證人

b、需要時，協(xié)助對乘客外傷進行簡單包扎處理。c、視情況致電 120。d、進行事故調查。

e、必要時，根據值班站長安排，到緊急出入口引導急救中心人員進站； 31.下列關于水浸車站出入口的處理，車站行動正確的是（）。a、暴雨期間，各崗位應加強巡視，發(fā)現(xiàn)情況及時匯報。

b、發(fā)現(xiàn)車站出入口水浸，應及時設置防洪設施，防止雨水涌入站內。c、立即關閉車站出入口，避免客傷發(fā)生。

d、設置相關警示牌，組織保潔員工進行積水清掃 e、以上都對

32.水浸車站出入口時，以下屬于車站站務員崗位行動的是（）。

a、按要求到該出入口查看，設置 “小心地滑”告示警示牌或隔離帶、防護欄 b、如有需要，根據安排協(xié)助搬運沙包等防洪物品 c、視情況停止該出入口自動扶梯運行

d、當相應出入口關閉后，引導乘客由別的出入口出站 e、及時報告站長水浸出入口情況

33.道岔是線路連接設備的一種，用來使列車/車輛從一股道轉入另一股道。（y）

34.深圳地鐵客車車輛的右側門扇用 1－19 奇數連續(xù)編號，左側門扇用 2－20 連續(xù)編號。（n）

35.深圳地鐵客車車輛左側 1、3 號和右側 2、4 號車門為最靠近車輛 1 位端的車門。（y）

36.地鐵整體道床普遍采用彈性分開式扣件，這 種扣件在一定程度上彌補了整體道床彈性不

足的缺陷。（y）

37.道岔的連接部分由導軌、基本軌組成，它將轉轍部分和轍叉部分連成一組完整的道岔。（y）

38.地鐵車場內普遍采用7 號道岔，7 號道岔其側向通過最高速度為 30km/h。（n）39.一般地鐵客車有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。（y）

40.地鐵的信號系統(tǒng)是用于指揮和控制列車運行的設備系統(tǒng)，是安全行車的重要保證，也是 列車通過能力和輸送能力決定因素之一，影響著地鐵的行車速度和行車間隔時間。（y）

41.地鐵的信號系統(tǒng)基礎設備包括：（色燈）信 號機、（電動）轉 轍機、軌 道電路等。（y）42.色燈信號機有高柱型和矮型之分，不論是高柱型還是矮型，其機構均分為單顯示、二顯 示和三顯示。（y）

43.道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為“聯(lián)鎖”，實現(xiàn)聯(lián)鎖的設備 叫做聯(lián)鎖設備。（y）

44.遵循“故障一安全”原則，軌道電路設備在發(fā)生故障時必須確保只能給出“空閑”通報。（n）

45.列車自動運行控制系統(tǒng)中的 ato(atp)子系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進行防護，對 與安全有關的

設備或系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能。（n）

46.列車自動運行控制系統(tǒng)中的 ats 子系統(tǒng)主要是實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔 助行車

調度人員對全線列車運行進行管理。（y）

47.地鐵的電話子系統(tǒng)由公務電話通信系統(tǒng)和專用電話通信系統(tǒng)組成。（y）

48.深圳地鐵規(guī)定，行車備品中的鉤鎖器、手搖把、信號旗、紅閃燈、下軌梯、拾物鉗必須 存放在站臺監(jiān)控亭。（n）

49.列車停站時間的計算方法是從列車對標停妥時刻起至列車折返完畢的時刻止。（n）50.列車延誤是指運營列車在某一位置（一般指車站）的時刻比照其在時刻表規(guī)定的時刻延 后的現(xiàn)象。（y）

51.列車的出發(fā)時刻是以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點)前進啟動（不再停下）時 為準。（y）

52.行車間隔是指列車更替時間，通俗地說是兩列相對方向載客列車的間隔時間。（n）53.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由主任調度員發(fā)布。(n)54.對客車來說列車停站時間一般包括開門和乘客上、下車所需時間的總和。（n）

55.正線發(fā)生行車設備故障，車站值班站長（值班員）(行車值班員)應及時報告行調，并通知各相關專業(yè)

調度/值班人員派人組織搶修。（n）

56.遇屏蔽門故障需要車站協(xié)助處理時，司機可通過站臺直通電話聯(lián)系車站車控室；如遇電 話故障，報行調轉達，車站須迅速響應。（y）57.采用站間電話行車法，電 話記錄號碼的規(guī)定是上行自2 開始連續(xù)偶數、下行自 1 開始連

續(xù)奇數，一個運營日內可以重復。（n）

58.采用站間電話行車法，接 發(fā)列車人員必須在接到行車值班員的發(fā)車指示后才能在蓋有行

車專用章的《行車許可證》上填寫車次和日期交給司機。（y）

59.采用站間電話行車法，行 車值班員接到接車站電話后即可指示站臺接發(fā)車人員向司機遞

交行車憑證。（n）

60.道岔故障處理時，一條進路上有多付道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進行處理。其它正常道岔不需作任何處理，無須行調確認開通位置。（n）

61.軌行區(qū)取物時要向行調請點，得到行調同意后才能實施，并做好安全防護，疏散周圍圍 觀乘客。（）

62.采用站間電話行車法，由 行車值班員派站務人員在每個需接發(fā)列車的站臺頭端墻屏蔽門

端門外方負責接發(fā)列車。（n）

63.列車已動車時，發(fā)現(xiàn)列車車門/屏蔽門夾人夾物，應立即就近按動緊急停車按鈕。（y）64.區(qū)間隧道結構的凈空尺寸必須滿足（b）安全，當為雙線隧道時還必須滿足兩列車 運行交會時安全距離的要求。

a、車輛限界 b、建筑限界 c、設備限界 d 接觸網限界 65.連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路是（b）。a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、存車線 66.地鐵線路按其在運營中的作用，分為正線、（c）和車廠線。a.折返線 b、聯(lián)絡線 c、輔助線 d、安全線 67.為保證正線運營而為其配置的線路是（a）a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、折返線

68.地鐵線路中，場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路是（c）a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、聯(lián)絡線

69.正線為載客運營線路，行車速度高、密度大，線路標準要求高，一般以（b）以上型鋼 軌鋪設。

a、50kg/m b、60 kg/m c、45 kg/m d、65kg/m 70.以下不屬于鋼軌作用的是（d）

a、承載并傳遞車輪壓力 b、引導車輪的運行方向

c、為供電、信號電路提供回路 d、為列車提供射頻信號 71.地鐵隧道內普遍采用（a），這就無需補充石碴或更換軌枕。a、整體道床 b、瀝青道床 c、有碴道床 d、新型軌下基礎 72.道岔由轉轍部分、（c）和轍叉部分組成。

a、電氣部分 b、機械部分 c、連接部分 d、控制部分 73.道岔轍叉角的（a）叫道岔號數或轍叉號碼。a、余切值 b、正切值 c、余弦值 d、正弦值 74.正線中車站兩端墻間內方的線路簡稱為（c）。a、折返線 b、渡線 c、站線 d、存車線

75.為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應有一定的限制。普通型 9 號道岔側向通過最高速 度為（b）。

a、25 km/h b、30 km/h c、35 km/h d、50 km/h 76.為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應有一定的限制。普通型 7 號道岔側向通過最高速 度為（a）。

a、25 km/h b、30 km/h c、35 km/h d、50 km/h 77.正線及折返線上一般采用（a）號及以上道岔。a、9 b、12 c、7 d、15 78.地鐵客車車輛由機械和（d）兩大部分構成。a、電子 b、電控 c、電器 d、電氣

79.地鐵列車兩端均帶有司機室，中間各車以（c）進行連接。a、電控裝置 b、電動裝置 c、緩沖裝置 d、減震裝置

80.以三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組的列車排列形式為（a）a、—a*b*c=c*b*a— b、—a*c*b=b*c*a— c、—a*b*c=b*c*a— d、—a*c*b=c*b*a— 81.一般地鐵客車車輛組成形式中a 車是指（c）。

a、無司機室不帶受流裝置的動車 b、無司機室?guī)芰餮b置的動車 c、帶司機室的拖車 d、a 型車

82.一般地鐵客車車輛組成形式中b 車是指（b）。

a、無司機室不帶受流裝置的動車 b、無司機室?guī)芰餮b置的動車 c、帶司機室的拖車 d、b 型車

83.一般地鐵客車車輛組成形式中c 車是指（a）。

a、無司機室不帶受流裝置的動車 b、無司機室?guī)芰餮b置的動車 c、帶司機室的拖車 d、c 型車

84.以下對各種車型的車端定義正確的是（c）。a、a 車：全自動車鉤處的車端為 2 位端 b、b 車：靠近受流裝置的一端為 1 位端 c、c 車：半永久牽引桿處的車端為 1 位端 d、b 車：遠離受流裝置的一端為 2 位端

85.一般地鐵客車駕駛室（b）設有乘客緊急疏散門。a、兩側 b、前端 c、中部 d、后端 86.深圳地鐵客車 a 車長度為（b）。

a、22.8m b、24.39m c、25.39m d、23.28m 87.深圳地鐵客車的制動系統(tǒng)由電制動和（c）系統(tǒng)組成。a、電磁制動 b、液壓制動 c、空氣制動 d、電阻制動 88.深圳地鐵客車正線最高運行速度為（d）。a、60km/h b、70km/h c、85km/h d、80km/h 89.深圳地鐵列車車廠內最高運行速度為（c）。a、10km/h b、15 km/h c、25km/h d、20km/h 90.深圳地鐵客車在每個車門側各有（a）緊急解鎖手柄，拉下該手柄并向兩邊推可將 該車門打開。

a、一個 b、兩個 c、兩對 d、一對

91.以下不是地鐵信號系統(tǒng)基礎設備的是（b）。

a、信號機 b、atp 軌旁設備 c、軌道電路 d、轉轍機 92.地鐵的信號機一般采用（c）。

a、臂板信號機 b、音響信號機 c、色燈信號機 d、以上都不是 93.以下不屬于地鐵專用電話通信系統(tǒng)的是（a）。a、公務電話 b、調度電話 c 站間直通電話 d、軌旁電話 94.軌道電路又稱軌道的（a）檢測裝置。

a、空閑和占用 b、有車和無車 c、正常和故障 d、穩(wěn)態(tài)和動態(tài) 95.下列描述中，（c）不屬于有線廣播系統(tǒng)的作用。

a、播放音樂改善候車環(huán)境 b、召喚維修人員 c、發(fā)布圖像廣告 d、疏導乘客 96.以下不是地鐵 cctv 功能的是（d）。a、監(jiān)視列車在車站作業(yè)情況 b、監(jiān)視客流動態(tài)

c、監(jiān)視乘客乘降列車秩序 d、監(jiān)視車站低壓設備運行狀態(tài) 97.深圳地鐵隧道內每（c）米左右設有隧道電話。a、50 b、100 c、150 d、200 98.深圳地鐵時鐘系統(tǒng)在車站控制室內設置了（d），提供行車人員標準時間。a、一級母鐘 b、二級母鐘 c、三級母鐘 d、子鐘

99.深圳地鐵規(guī)定列車停站增晚超過(c)秒時，行車值班員須向行調報點并說明原因。a、10 b、20 c、30 d、40 100.在正線或車輛段運營線路范圍內，地鐵列車或調車車列由某一指定地點運行至另一指 定地點所經過的路段稱作（d）。a、線路 b、經路 c、區(qū)間 d、進路

101.按作業(yè)性質，進路大體上可分（a）和調車進路兩類。a、列車進路 b、接車進路 c、發(fā)車進路 d、通過進路 102.不屬于運營時刻表規(guī)定的內容是（c）。a、每個運營周期（一般為每天）的起止時間 b、各次列車占用區(qū)間的順序 c、客車清洗作業(yè)計劃

d、列車在一個車站到達和出發(fā)(或通過)的時刻

103.深圳地鐵規(guī)定列車停站時間有屏蔽門的車站一般不少于 20s，客流較大的車站可放寬 至（b）。

a、20～30s b、30～50s c、50～60s d、60～80s 104.下列對于列車正、晚點說法錯誤的是（c）。

a、凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計為正點列車數。b、臨時加開列車按正點統(tǒng)計。

c、由于客流變化而抽調部分列車或加開列車，行車調度員采取措施對部分列車調點時，該部分列車按晚點統(tǒng)計。

d、當列車延誤發(fā)生在本列次終點站時且符合列車晚點范圍時，稱為晚點。105.列車到、發(fā)時刻的說法正確的是（b）。a、到達時刻：以列車到達站臺頭端墻為準。

b、出發(fā)時刻：以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點)前進啟動（不再停下）時為準。c、出發(fā)時刻：以列車尾部離開頭端墻位置時為準。d、到達時刻：以列車頭部到達站臺尾端墻時為準。

106.深圳地鐵規(guī)定行車憑證和原始記錄的保存期為（c）年。a、半 b、一 c、二 d、四

107.深圳地鐵規(guī)定行車憑證必須每（b）個月整理一次，分時間、分類別裝訂成冊，編 號。

a、半 b、一 c、二 d、三

108.地鐵車站行車備品柜應擺放在（a）。a、車控室 b、站長室 c、更衣室 d、會議室 109.手搖道岔六步曲是指（a）。

a.一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報 b.一開、二看、三搖、四確認、五加鎖、六匯報 c.一看、二開、三搖、四加鎖、五確認、六匯報 d.一開、二看、三搖、四確認、五匯報、六加鎖

110.行車憑證和原始記錄的填寫要求說法正確的是（d）。a、確保其數據的準確性 b、由當班崗位人員填寫 c、填寫字跡要清晰、不缺不漏 d、以上都對 111.下列物品中，（b）不屬于車站的勞動保護用品。a、安全帽 b、無線電臺 c、防毒面具 d、紗手套

112.車站勞動保護用品中（d）應分散存放在車控室、會議室、更衣室、站長室等房間。a、安全帽 b、熒光背心 c、手電筒 d、防毒面具

113.地鐵線路、主體建筑和設備設施設置在地下的車站，稱為（a）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

114.地鐵線路、主體建筑和設備設施設置在地面的車站，稱為（b）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

115.地鐵線路、主體建筑和設備設施設置在高架橋上的車站，稱為（d）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

116.（a）一般設置在兩條及兩條以上的地鐵運營線路交叉處。a、換乘站 b、始發(fā)（終到）站 c、中間站 d、檢修站 117.上、下行線分布在站臺兩側的車站，稱為（d）。

a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側式車站 d、島式車站 118.站臺分別分布在上、下行線兩側的車站，稱為（c）。a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側式車站 d、島式車站 119.屏蔽門的滑動門簡稱為（a）。a、asd b、eed c、msd d、atc 120.屏蔽門的應急門簡稱為（b）。a、asd b、eed c、msd d、atc 121.屏蔽門的端門簡稱為（c）。a、asd b、eed c、msd d、atc 122.地鐵火災中最致命的因素是（b）。

a、火焰燒灼 b、毒煙 c、踐踏 d、受驚過度

123.進入軌行區(qū)施工，必須穿戴的勞保用品有安全帽、安全鞋及（c）。a、絕緣手套 b、耳塞 c、熒光背心 d、安全眼鏡 124.地鐵的行車組織工作，以（c）等為宗旨。a、滿足乘客清潔衛(wèi)生、空調通風的需要 b、滿足地鐵發(fā)展的需要

c、安全運送乘客、滿足設備維修養(yǎng)護的需要 d、以上都不是

125.行車設備的維護和故障處理由（b）統(tǒng)一指揮，在封鎖范圍內，也可授權或指定 相關專業(yè)現(xiàn)場負責人指揮。

a、電調 b、行調 c、值班站長 d、環(huán)調

126.車站行車組織工作由車站當班（a）統(tǒng)一負責。a、值班站長 b、客運值班員 c、行車值班員 d、站務員

127.深圳地鐵規(guī)定首班車到站前(d)分鐘，行車值班員開始運營前的準備工作。a、30 b、40 c、50 d、60 128.運營時間內，原則上屏蔽門故障時狀態(tài)的確認和應急處理由（c）負責。a、行調 b、維修人員 c、車站 d、司機

129.深圳地鐵規(guī)定，在處理屏蔽門故障時，對不能關閉的滑動門，車站必須設置安全防護 欄或安排專人看護，原則上每個人只監(jiān)護（d）檔相鄰屏蔽門。a、2 b、3 c、4 d、5 130.處理屏蔽門故障時，應堅持“在確保安全的前提下，（c）” 的原則。a、先處理后匯報 b、先匯報后處理 c、先發(fā)車后處理 d、先處理后發(fā)車

131.屏蔽門 psl（就地控制盤）門關閉指示燈常亮時，表示屏蔽門（b）。a、有故障 b、無故障 c、無法判斷有否故障 d、無玻璃破碎

132.車控室設備后備監(jiān)控盤（mcp）屏蔽門關門指示燈亮時，表示屏蔽門設備系統(tǒng)（b）。a、有故障 b、無故障 c、無法判斷有否故障 d、有玻璃破碎

133.深圳地鐵規(guī)定，在處理屏蔽門故障時，車站操作互鎖解除開關接發(fā)列車時，先在就地 控制盤（psl）上使用開關門鑰匙操作至（a）位后，再使用互鎖解除鑰匙操作互 鎖解除開關。

a、門關閉 b、門開啟 c、on d、open 134.深圳地鐵規(guī)定，處理屏蔽門故障，車站操作互鎖解除開關接車時使用專用鑰匙將就地 控制盤（psl）上的互鎖解除開關轉至互鎖解除位置并保持，當列車（c）松開 鑰匙開關。

a、進站時 b、接近停車標 c、到站停妥后 d、頭部進入尾端墻

135.深圳地鐵規(guī)定，處理屏蔽門故障，車站操作互鎖解除開關發(fā)車時確認列車（d）后松開鑰匙開關。

a、尾部駛出頭端墻 b、尾部駛出尾端墻

c、頭部進入區(qū)間 d、尾部離開軌道電路 s 棒 136.以下不是屏蔽門故障的處理原則的是（c）。

a、故障屏蔽門修復后，應利用下一列車進行一次開關門試驗 b、對不能關閉的滑動門，必須設置相關安全防護

c、當運營中屏蔽門發(fā)生故障時，車站要及時做好清客工作

d、需要人工手動打開單個或多個屏蔽門時，先將門旁路和關閉電源

137.屏蔽門玻璃破碎，如玻璃未掉下來，將其左右相鄰兩檔滑動門旁路后處于（b）。a、關閉狀態(tài) b、常開狀態(tài) c、斷電狀態(tài) d、通電狀態(tài)

138.導致列車進站時自動緊急停車，以下最可能的原因是（a）。a、屏蔽門的滑動門故障 b、屏蔽門的端門故障 c、車上 pecu 被按下 d、屏蔽門的玻璃破碎

139.列車到站后，屏蔽門整側滑動門不能打開（司機使用 psl 仍不能開啟）時車站人員應（b）。

a、到頭端墻操作 psl 開關 b、到尾端墻操作psl 開關 c、通知行調 d、通知維修人員

140.列車發(fā)車前，一檔滑動門不能正常關閉時，首先應（d），向司機顯示“好了”信號。a、關閉故障門 b、報告車控室 c、報告行調 d、將故障門旁路

141.采用站間電話行車法，接發(fā)列車人員接車時顯示停車信號的位置應在屏蔽門端門外方（c）米處防護欄桿的外上方。

a、2 米 b、3 米 c、4 米 d、5 米

142.采用站間電話行車法，每一站間區(qū)間及前方站接車站線只允許一趟列車占用，行車憑 證為（a）。

a、行車許可證 b、調度命令 c、電話記錄號碼 d、發(fā)車手信號

143.一個或多個聯(lián)鎖區(qū) sicas 故障時，由（a）決定是否采用站間電話行車法組織行 車。

a、主任調度員 b、行車調度員 c、站長 d、值班站長

144.特殊情況下接發(fā)列車時顯示緊急停車手信號的地點是（a）。

a、就近顯示 b、靠近緊急停車按鈕附近c、站臺頭端墻 d、站臺尾端墻 145.深圳地鐵閘機普通通道的寬度為（b）cm。a、50 b、60 c、80 d、90 146.深圳地鐵閘機特殊通道的寬度為（c）cm。a、50 b、60 c、90 d、95 147.深圳地鐵車站一側屏蔽門有（c）扇應急門。a、4 b、8 c、12 d、16 148.深圳地鐵車站一側屏蔽門有（d）對與列車車門對應的滑動門。a、15 b、20 c、25 d、30 149.深圳地鐵車站一側屏蔽門有（a）扇端門。a、2 b、4 c、6 d、8 150.屏蔽門系統(tǒng)級控制和站臺級控制都屬于（d）。

a、遠程控制模式 b、人工控制模式 c、就地控制模式 d、自動控制模式 151.屏蔽門就地控制模式屬于（d）模式。a、asd b、atc c、pis d、psl 152.乘客到達站臺后，應站在（b）內候車。

a、警戒線 b、黃色安全線 c、斑馬線 d、隔離線

153.深圳地鐵首班車到站前(c)分鐘,值班站長打開車站正常照明； a、5 b、10 c、15 d、20 154.深圳地鐵首班車到站前(c)分鐘,售票員領票、款后到客服中心上崗。a、5 b、10 c、15 d、20 155.深圳地鐵首班車到站前(b)分鐘，開啟車站各出入口、自動扶梯和垂直電梯。a、5 b、10 c、15 d、20 156.深圳地鐵末班車開出前（a）分鐘, 行車值班員暫停 tvm 和進站閘機，通知售票員停 止售票。

a、5 b、10 c、15 d、20 157.深圳地鐵首班車到站前（b）分鐘，值班站長開啟所有 tvm、avm 和進出站閘機； a、5 b、10 c、15 d、20 158.深圳地鐵冷卻塔是按車站（b）的原則設置。a、“ 兩端布置，每站一組” b、“ 一端布置，每站一組” c、“ 一端布置，每站兩組” d、“ 兩端布置，每站兩組”

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應實行篇四

武漢地鐵二號線廣埠屯基地

行車組織管理辦法

為保證武漢地鐵二號線鋪架運輸工作的生產安全，確保優(yōu)質、高效地完成線路鋪架運輸任務，依據《鐵路技術管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、行車工種作業(yè)標準及鐵道部相關規(guī)章規(guī)定，結合現(xiàn)場施工特點和鋪架運輸生產的具體情況，制定本辦法。

第一章 行車組織的領導和指揮

一、堅持高度集中、統(tǒng)一領導的原則。廣埠屯鋪架基地項目部調度室負責武漢地鐵二號線廣埠屯鋪架基地的行車指揮工作。車站由車站值班員統(tǒng)一指揮。列車和單機由司機負責指揮，有車長的列車由車長指揮。列車或單機在車站時，所有乘務人員應按車站值班員的指揮進行工作。

二、基地站設行車調度負責編制、協(xié)調行車計劃和下達行車命令等事宜。車站應設值班員,實行輪班制負責車站日常工作。車站各工種每天進行交接班,仔細交接各種勞動工具,交接軌道車和平車的技術狀態(tài),交接上個班在運行中存在、發(fā)現(xiàn)和已處理的問題。值班員要進行班前講話,安排本班的具體工作,交待本班工作中的安全注意事項等事宜。

三、車站的開設與封閉由調度室發(fā)布調度命令，行車設備的封鎖與開通以調度命令為準。

四、鋪軌現(xiàn)場稱為工地，銜接工地的第一個車站稱為前方站。機車乘務員、調車人員、軌道車司機在現(xiàn)場工地作業(yè)時，應在不影響列車安全的情況下，配合現(xiàn)場工地值班員的統(tǒng)一指揮。

五、列車運行方向以開往金銀潭站方向為下行，開往光谷廣場站方向為上行。

六、調度命令號碼的規(guī)定

經理部發(fā)布命令號碼為1—99號；調度室發(fā)布命令號碼為101—299號。滿號后循環(huán)使用。

七、日班計劃由行車調度員負責編制，經分管領導批準后下達。根據各施工單位提供的現(xiàn)場負責人提供的施工計劃，編制下一個工作日行車方案，明確機車運行去向、里程和裝車類別等。

八、列車車次的編定

路用列車編號為57001—57998；動車、軌道車編號為56001—56998；救援列車編號為58001—58098。

九、工作紀律

1、所有行車人員必須服從領導、聽從指揮、遵守規(guī)章、執(zhí)行命令。

2、禁止擅自離崗、換崗、串班、曠工、遲到、早退。

3、班前要充分休息，嚴禁班中飲酒、打盹、睡覺和做與行車無關的事。

4、要隨時保持聯(lián)絡暢通。

5、要妥善保管好調車有關用具，不得丟失和損壞。

第二章 調車作業(yè)管理

一、調車工作領導與指揮

1、統(tǒng)一領導：車站的調車工作，由車站值班員統(tǒng)一領導。

2、單一指揮：調車工作由調車長單一指揮，利用本務機車進行調車作業(yè)時，可由車站值班員擔當指揮工作。遇特殊情況經分管領導批準可由勝任人員代替。

3、調車作業(yè)只能由一名調車指揮人指揮,如調車組有兩名職名為調車長的人員時,應指定一人擔當指揮人,不能輪流指揮。

二、調車信號的規(guī)定

調車作業(yè)時，調車人員必須正確及時地顯示十、五、三車距離信號，并對列車行駛速度進行嚴格的控制；機車乘務人員需要認真確認信號，并鳴笛回示。

三、調車作業(yè)中除了要準確的掌握速度與安全距離外，還應遵守下列規(guī)定：

1、向有車線推進車輛時，動車之前須向司機講明線路情況。并由車長在列車運行方向前段進行引導。

2、新鋪線路的盡頭進行調車作業(yè)，距線路終端鋪軌設施應有至少 10米的安全距離；在需近于十米時，必須要嚴格控制速度并加強對線路的觀察，發(fā)現(xiàn)問題需及時停車。

四、跟蹤出站調車，除執(zhí)行《鐵路技術管理規(guī)程》中的第224條規(guī)定外，還應執(zhí)行下列規(guī)定：

1、車站值班員必須提前預告先發(fā)列車，不得退行。

2、推進跟蹤出站調車時，須全部連接車輛制動軟管，并進行自動制動機簡略試驗。

五、防溜措施

1、停留列車的防溜。（1）在站停留列車，無論停留線路有無坡道或時間長短，均應做好防溜措施。（2）防溜措施實施人員對停留列車實施防溜措施，使用手制動機時必須擰緊車輛的閘鏈并放下掣子，閘鏈不得鼓包；使用鐵鞋防溜時，鞋尖應緊貼車輪踏面，牢靠固定。

2、調車作業(yè)中的防溜。（1）調車作業(yè)時，調車人員必須提前檢查停留車輛的防溜措施。（2）調車作業(yè)中停輪時，機車實行單閥制動，不準關閉空氣壓縮機；在新鋪線路的盡頭進行調車作業(yè)時，調車長還應做好鐵鞋防溜。

3、區(qū)間的防溜措施。（1）區(qū)間及區(qū)間岔線原則上不準存放車輛，需要停車時，必須經車站值班員同意，并按規(guī)定做好防溜措施。（2）列車分離被迫停車后，對遺留車輛由調車組人員擰緊手制動，以保證就地制動。（3）列車區(qū)間停車，開車前必須試驗制動主管貫通，車長確認列車完整。列車運行途中因機車故障停車處理時，應使列車保持制動狀態(tài)。

4、防溜措施的交接

交接班時，接班人員必須按規(guī)定現(xiàn)場檢查停留車輛防溜措施。發(fā)現(xiàn)問題時及時處理，并向車站值班員進行匯報。

第三章 接發(fā)列車管理

一、本管段執(zhí)行《接發(fā)列車作業(yè)標準》（tb/t1500.1-2009至tb/t1500.8-2009）。

二、列車進站及檢查接發(fā)列車進路的補充規(guī)定：

1、列車進站前必須在站外一度停車。

2、列車停妥后，機車乘務員需向車站值班員發(fā)出進站請求，進站請求使用語言必須簡明清楚，講清呼叫對象與車次（如：基地站值班員，xxx已在站外停妥）。

3、在收到列車進站請求后，車站值班員應首先復誦請求內容，然確認影響進路的施工作業(yè)和調車作業(yè)已停止。最后根據行車計劃的安排，下達具體的列車進站命令，講明車次、線路占用情況與具體停車位置（如：xxx，接車線路空閑，至井口處對位停車），并要受令人復誦。

三、車站使用的道岔均應安裝轉轍器并加鎖鎖閉。未安裝轉轍器的道岔開通定位釘固并加裝鉤鎖器。

四、引導接車的補充規(guī)定

1、進站時需使用引導接車方式時，由本次列車車長進行人工引導，引導人員應站在列車運行方向的左側(反方向行車時在列車運行方向的右側)便于司機了望的地點顯示引導信號。

2、車長在引導接車，指揮方式應參照調車信號。

五、向站內有車線路接車的補充規(guī)定

1、必須取得列車調度員同意，并提前預告司機，列車在站外停車，由接車人員通知司機與調車長接入股道、停留車位置等事項后，再由車長引導進站。

2、夜間或天氣不良時,車站值班員應于停留車前顯示停留車位置信號。

3、接車線內停留的所有機車、車輛禁止移動。

六、禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)、接列車的規(guī)定

1、本站禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)、接列車。

2、遇兩列車同時接近車站時，車站值班員根據行車計劃布置進路時應明確指示接車順序，使一列車站外停車，待先接列車整列進站停穩(wěn)后，再將另一列車由人工引導接車方式接入站內。（具體作業(yè)方式參照上條）。

七、列車在區(qū)間被迫停車及需分部運行的處理

1、列車在區(qū)間被迫停車后，應立即采取防護措施。列車前方由司機負責，后方由調車長負責。列車后方防護距離不得少于200米。

2、調車長（司機）應立即用任何可能方式通知前、后方車站值班員和區(qū)間續(xù)行列車車長（司機）。

3、列車需分部運行時，車長(司機)用對講電話報告前方站車站值班員和列車調度員，并做好車輛的防溜和防護工作。車長(司機)在記明遺留車輛輛數和停留位置，檢查、確認防溜、防護措施妥當后，方可牽引前部車輛運行至前方站。車站值班員在前部車輛進站后，立即報告列車調度員封鎖區(qū)間，待將遺留車輛拉回車站，確認區(qū)間空閑后，方可開通區(qū)間。

八、一切電話中斷時按書面聯(lián)絡法接車

第四章 列車運行管理

一、列車在隧道區(qū)間運行時，由車長統(tǒng)一指揮，任何單位、部門和個人無權擅自指揮行車。

二、線路、道岔的封鎖、開通及限速的提報、變更、取消，由提報單位以書面形式通知調度室，調度室以調度命令下達給有關部門、單位執(zhí)行。

三、列車進出站根據線路狀況控制速度，但不得超過15km/h，列車運行中必須嚴格執(zhí)行了望和互控制度。

四、除前方站至工地間外，列車不得推進運行，遇特殊情況必須推進運行時，須得到列車調度員準許，列車運行速度不得超過15km/h，并應將簡易緊急制動閥接通于車輛前端（遇第一位車輛不適于登乘，可將簡易緊急制動閥配掛于第二位車輛的前端），發(fā)車前應進行試拉和簡略試驗。運行中如發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時，應先顯示停車信號后，方準實行緊急制動停車。司機在運行中隨時注意風表壓力。

五、區(qū)間裝卸車辦法

1、列車調度員應向司機、調車長、車站值班員、裝卸車負責人發(fā)布調度命令，內容包括車次、時間、卸車地點及安全注意事項等。

2、裝卸車負責人應在每輛車上指定一名組長，掌握安全事項，并負責限界檢查工作。

第五章 封閉車站（區(qū)間岔線）的管理和開行辦法

一、中間站及區(qū)間站線的開通使用與封閉由項目部調度室下達調度命令執(zhí)行，未下令前，任何單位不得私自使用。

二、區(qū)間岔線施工完畢后，必須將與正線連通的道岔，以開通正線作為定位，用鉤鎖器鉤鎖，并用夾板等牢靠固定，鉤鎖器鑰匙交于本區(qū)間相鄰兩站，各保管一把。

三、封閉車站視為區(qū)間岔線管理，道岔管理同上。

四、封閉車站及區(qū)間岔線相鄰兩站均應建立封閉車站（區(qū)間岔線）管理使用登記簿，需要在封閉車站（區(qū)間岔線）進行甩掛作業(yè)時，鉤鎖器鑰匙應由進入該區(qū)間的調車員負責進行領取、使用、歸還，并辦理登記使用手續(xù)。如不進行折返作業(yè)，調車員應把鑰匙交于前方到站，但必須通知領取站，便于兩站調劑。

五、所有列車進出封閉車站（區(qū)間岔線）前，必須在道岔外方30米處一度停車，確認道岔正確后，方可繼續(xù)運行。如需進行甩掛作業(yè)時，由調車員負責扳動（撬動）道岔，道岔密貼后，用鉤鎖器鉤鎖，作業(yè)完了，必須將道岔立即恢復定位、鉤鎖和夾板牢靠固定后，方可運行。

第六章 線路施工作業(yè)防護與動車使用

一、線路施工作業(yè)時，必須指定專人擔任聯(lián)絡員負責與車長取得聯(lián)系。

二、線路主體施工單位在進行可能影響到行車安全的施工時，應在前一個工作日將作業(yè)具體內容、時間地點、影響范圍通知生產行車調度。在開工前應取得車站值班員的同意后方可作業(yè)。

三、列車進入區(qū)間，車站值班員必須通知施工單位停止各種作業(yè)，恢復線路，將人員、機具、材料等撤離到安全地點，保證下路達到列車安全通過狀態(tài)。

四、施工現(xiàn)場恢復后，聯(lián)絡員應立即向車長報告，車長確認無誤后方可放行列車。線路狀況不明不得放行列車。

五、列車在駛入施工現(xiàn)場前必須停車，車長確認線路狀況安全后，方可讓列車通過。

六、對于在區(qū)間施工的其他單位,在進入區(qū)間施工前應先進行學習培訓,學習防護的基本知識和防護的各項標準。進入區(qū)間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。

七、對于使用動車(包括單軌車和手推小平車)作業(yè)的施工單位,必須由車站簽發(fā)《輕型車輛使用承認書》后,按照其中規(guī)定的時間、里程和要求方可使用。使用時車輛前后做好防護,配備足夠的人員保證隨時能將車輛撤出車輛限界。

行車組織管理辦法

武漢地鐵二號線廣埠屯基地

2012年2月15日