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軌道交通工程概論篇一

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因?，F結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現不出來的。目前，編制估算的主要依據是xxx印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據是xxx印發(fā)的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據2個編制辦法的規(guī)定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發(fā)生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數按零計算。今后，我委將根據物價變動形勢，適時調整和投資價格指數。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn)，實際投資價格指數逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設備等。設計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統(tǒng)。設計方案深化造成投資變化主要體現在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據工程數量編制概算，由此產生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設計方案，后續(xù)設計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數量在2個設計階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數量，特別是涉及到110kv或220kv高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質量

軌道交通工程概論篇二

在所有的裝配工序完成的情況下,就到了最后一道工序的進行,也就是完工的檢驗.整車完工檢驗是車輛配置最后的把關,工作人員一定要嚴格的檢查,避免事故的出現.最終的檢驗要由質量的工程師、主要的工作人員、檢查員等嚴格的檢測,現場確定車質量的無誤.在進行完最后一道檢驗時,整改后的最后的確認車輛就可以進入到調試車間進行相關的測試.

總結：

總而言之,目前我國的城市軌道交通已經越來越廣泛,并且發(fā)展速度也已經進入了一個告訴的階段.城市軌道交通的特點也在當下社會中展現的淋漓盡致,載客能力比較強、運行速度快、環(huán)境影響小等優(yōu)勢,十分適合當下社會的發(fā)展要求.比如地鐵,當下很多的中大型城市已經建成了地鐵,并且已經開始運行.這就很大程度上減小了地面的交通壓力,地面的堵車情況也相對的減少,這不僅給人們帶來了便利,也給城市的發(fā)展帶來了便利.但是,車輛在轉配的過程中還會出現很多的問題,這就要求我們在配置的過程中,不斷的加大檢測的力度,保證轉向架的質量.因此,我們要對整個質量控制方面提出相應的應對措施,提高城市軌道車輛的正常運行,保證乘客的安全性、提高乘客的滿意程度.

參考文獻：

[1]陸海英.b型城市軌道交通轉向架設計研究[j].軌道車輛,2013,41（06）：20-21.

[2]安然.地鐵車輛轉向架裝配分析[j].黑龍江科技信息,2016（19）

[3]董金妹.地鐵車輛轉向架結構仿真和強度分析[d].甘肅：蘭州交通大學,2015.

結論，本文是關于城市軌道交通和質量控制和裝配方面的軌道交通論文題目、論文提綱、軌道交通論文開題報告、文獻綜述、參考文獻的相關大學碩士和本科畢業(yè)論文.

軌道交通引用文獻:

軌道交通工程概論篇三

1主變電所

供電方式

主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kv側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設計中已經考慮一臺主變壓器或其對應110kv進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kv側采用線路-變壓器組接線方式，35kv側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

運行方式

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

牽引供電系統(tǒng)設備

接線方式